Beyond the Scientific Way

Archive for the ‘Iptek’ Category

Dr. Fahmi Amhar
Peneliti Utama Bakosurtanal

 Akhir-akhir ini angin kencang ikut meramaikan negeri ini.  Di Yogyakarta, angin puting beliung meniup terbang atap di lebih dari seribu rumah.  Di Jakarta, angin kencang menumbangkan pepohonan dan menyebabkan jaringan listrik terganggu.  Di Juanda Surabaya, angin ini disinyalir memicu pesawat Adamair mengalami hard-landing. Dan di hampir semua pelabuhan dari Pantura Jawa hingga Ambon, diberlakukan larangan berlayar bagi kapal-kapal dengan tinggi dek kurang dari empat meter, sehubungan gelombang laut yang mencapai tiga meter.  Akibatnya, pasokan kebutuhan pokok di sejumlah pulau terganggu.

Angin adalah gerakan horizontal udara yang disebabkan perbedaan pemanasan permukaan bumi.  Tekanan udara daerah panas akan naik, sehingga udara bergerak ke daerah dingin.  Dua pengaruh utama dalam sirkulasi atmosfir adalah perbedaan pemanasan daerah katulistiwa dan kutub, dan rotasi bumi (efek Coriolis).  Di utara katulistiwa, angin ini berpusar bertentangan arah jarum jam, sedang di selatan katulistiwa searah jarum jam.  Dengan sirkulasi angin, bumi berusaha menyeimbangkan panas yang diterimanya dari matahari.  Tanpa angin, daerah siang akan kepanasan dan daerah malam akan membeku.  Keduanya tidak memungkinkan kehidupan.

Angin puting beliung adalah efek turunan dari suatu siklon tropis.  </SPAN>Secara ilmiah siklon tropis dibagi dalam tiga kelompok berdasarkan intensitasnya: depresi tropis, badai tropis dan siklon tropis – yang namanya tergantung lokasi: hurricane, typhoon, dan tornado.  Badai yang terjadi di Pasifik baratdaya dengan kekuatan setara hurricane akan disebut typhoon, sedang di Pasifik Timur Laut atau di Atlantik di sebut hurricane. 

Depresi tropis memiliki kecepatan kurang dari 62 km/h dan belum berbentuk spiral. Badai tropis lebih kuat, kecepatannya 62-117 km/h.  Pada titik ini bentuk siklon mulai terbentuk, meskipun belum memiliki mata.  Sedang siklon tropis berkecepatan minimal 118 km/h dan sudah memiliki mata dan bentuk spiral.  Kecepatan maksimum siklon tropis yang pernah diraih adalah 305 km/h.  Kecepatan yang lebih tinggi pernah tercatat namun diduga kuat alat pengukur kecepatan anginnya sudah rusak terkena badai ini.

Siklon raksasa seperti super typhoon Tip dapat mencapai diameter hingga 2170 km.  Hurricane juga bisa bertahan berhari-hari.  Yang terpanjang yang pernah terjadi adalah hurricane John tahun 1994 yang berlangsung 31 hari.  Siklon semacam ini menimbulkan jejak amat panjang.  Typhoon Ophelia tahun 1960 pernah membuat jejak hingga 12500 km.

 Peringatan Dini

Pertumbuhan suatu siklon tropis (Tropical cyclogenesis) sebenarnya belum benar-benar dipahami dan masih jadi riset yang menarik.  Yang dipahami selama ini, siklon bermula di suatu lokasi pada musim panas.  Angin yang meninggalkan daerah bertekanan tinggi melewati lautan hangat dan menghisap uap air.  Di suatu tempat lain yang tinggi, uap ini berkondensasi dan melepas panasnya dengan cepat.  Maka tekanan di ketinggian akan naik, terjadilah gerakan angin vertikal ke bawah.

Gerakan ini bersinergi dengan gerakan pertama menjadi badai.  Makin besar perbedaan panas, makin banyak uap air terbawa dan berkondensasi, semakin besar badai itu.  Dan rotasi bumi menyebabkan badai ini berpusar.  Gejala ini akan semakin dahsyat ketika kekuatan angin tidak terhalang oleh pegunungan, seperti misalnya di lautan atau dataran yang luas. 

Ilmuwan pada Pusat Riset Atmosfir Nasional AS memperkirakan bahwa siklon tropis melepas energi pada kisaran 50 – 200 Trilyun Joule per hari.  Ini setara dengan ledakan 10 mega-ton bom nuklir setiap 20 menit, atau 200 kali dari listrik yang dibangkitkan di seluruh dunia setiap hari.  Begitu besar potensi bahaya yang bisa ditimbulkan siklon, maka muncul beberapa organisasi guna mengantisipasinya.   Organisasi Meteorologi Dunia (WMO) membentuk sampai enam Regional Specialised Meteorological Centres (RSMCs).  Selain itu untuk tempat yang lebih kecil dibuat Tropical Cyclone Warning Centres (TCWCs).  Mereka bertugas memantau pertumbuhan dan gerakan siklon, dan memberikan peringatan dini.

Pemantauan siklon mau tidak mau harus menggunakan teknologi tinggi.  Pemantauan cuaca konvensional jelas tak dapat dilakukan di lautan.  Saat ini, pemantauan dilakukan dengan satelit, antene radar dan balon sonde.  Yang paling mutakhir adalah dengan hurricane hunter, yaitu pesawat dan tim khusus yang terbang menuju pusat hurricane dan menyebarkan GPS-dropsonde, berupa benda-benda kecil dengan chip sistem pemantau global (GPS) di dalamnya yang akan terbang berhamburan sesuai aliran angin di dalam hurricane.

Analisis data pemantauan siklon dengan super komputer sudah memungkinkan prediksi yang cukup akurat atas perjalanan suatu siklon hingga beberapa minggu ke depan.  Untuk memudahkan arus informasi terutama bagi pelayaran, dibuatlah konvensi penamaan siklon tropis berdasarkan lokasi.  Nama-nama siklon ini adalah nama-nama lelaki atau wanita, seperti Katrina, Paul, Andrew, dan sebagainya.  Nama siklon yang pernah bersejarah sangat hitam seperti Katrina biasanya akan diusulkan untuk diganti, agar masyarakat tidak trauma.  Potensi bahaya siklon mana saja sebenarnya sama, tak tergantung pada namanya.

Sejatinya Indonesia bukan daerah yang lazim dilalui siklon.  Namun siklon yang terjadi di Australia, Samudra Hindia atau di Samudra Pasifik mau tak mau akan ikut mengusik ketenangan angin di Indonesia, sekalipun tak sampai sekelas tornado atau hurricane.   

 Kerusakan

Kerusakan yang ditimbulkan siklon dapat dilukiskan pada contoh-contoh berikut: siklon Bhola yang tahun 1970 melanda daerah padat penduduk di delta sungai Gangga di Bangladesh mungkin merupakan siklon yang paling mematikan. Lebih dari 300 ribu orang tewas akibat curah hujan tinggi dan banjir yang dibawa siklon tersebut.

Namun demikian dari segi kerusakan yang ditimbulkan, hurricane Katrina tahun 2005 yang melanda negara bagian New Orleans AS menimbulkan kerugian termahal, yaitu ditaksir 100 Milyar US-Dollar dan ‘hanya’ 1836 jiwa.  Sedikitnya korban jiwa pada saat Katrina adalah karena sistem informasi dini yang telah dimiliki AS saat ini.

Meskipun siklon menyebabkan kerugian jiwa dan harta benda yang luar biasa, namun siklon secara tak langsung juga faktor penting curah hujan di berbagai area.  Hurricane di Pasifik timurlaut misalnya, sering mensupply kelembaban di baratdaya AS dan Meksiko.  Meski di kawasan pantai hurricane menyebabkan kerusakan bangunan, namun bagi dunia ikan hurricane juga sering menyediakan habitat yang lebih baik.

Banyak ilmuwan yang memprediksikan bahwa dengan pemanasan global yang sekarang terjadi, maka suhu rata-rata air laut akan meningkat dan peluang terjadinya siklon tropis akan semakin besar.

Dan Dialah yang meniupkan angin sebagai pembawa berita gembira sebelum kedatangan rahmat-Nya (hujan); hingga apabila angin itu telah membawa awan mendung, Kami halau ke suatu daerah yang tandus, lalu Kami turunkan hujan di daerah itu, maka Kami keluarkan dengan sebab angin itu pelbagai macam buah-buahan. Seperti itulah Kami membangkitkan orang-orang yang telah mati, mudah-mudahan kamu mengambil pelajaran. (Qs. 7:57)

Perbandingan ukuran Typhoon Tip dan besar AS.

 Pantauan siklon dari satelit

Dr. Fahmi Amhar
Peneliti Utama Bakosurtanal

Suara Islam no 18, minggu I-II April 2007

Beberapa waktu yang lalu, ribuan warga menyandera Kereta Api Jakarta – Rangkas Bitung. Aksi ini berakibat mandegnya sejumlah KA jurusan itu. Ribuan penumpang terlantar.  Kenapa ada aksi penyanderaan?  Ternyata karena KA yang beroperasi sering telat. Dan sejak banjir tempo hari, ada jembatan yang rapuh, sehingga PT KAI mengurangi gerbong maupun frekuensi perjalanannya.  Ini di luar fakta bahwa kondisi KA dan pelayanannya amat memprihatinkan.  Berjejalnya penumpang di dalam gerbong mendorong sebagian penumpang duduk di atas gerbong, yang tentu amat berbahaya.  Pada tulisan ini kita akan membandingkan sistem perkeretaan kita dengan yang ada di dunia saat ini.

Dalam istilah teknis, kereta api adalah bagian dari sistem transportasi rel, yang terdiri dari kendaraan (kereta) dan jalan permanen yang dapat berupa rel konvensional, monorel maupun maglev (rel magnetis yang mengangkat kereta sehingga melayang beberapa milimeter).  Sistem penggeraknya ada pada lokomotif yang digerakkan mesin diesel atau listrik yang disuplai oleh sistem sepanjang rel.

Sistem kereta terdiri dari kereta jarak jauh dan komuter.  Kereta jarak jauh sering memiliki wagon restoran dan untuk yang berjalan di malam hari ada wagon tidur.  Ada juga kereta kecepatan tinggi, yang umumnya berjalan di siang hari dan dapat bersaing dengan pesawat terbang.  Di Jepang, Tokyo-Osaka (sekitar 500 Km) dihubungkan dengan Shinkansen.  Di tikungan, kereta ini akan miring sedemikian rupa sehingga penumpang tidak mengalami gaya sentrifugal.

Pada jarak dekat, area kota dan sekitarnya dihubungkan dengan kereta komuter.  Di sini, beberapa wagon didesain untuk memiliki lebih banyak tempat berdiri dibanding kursi.  Ada juga tempat untuk menaruh kereta bayi, sepeda ataupun kursi roda.  Di beberapa negara bahkan ada kereta susun (double-decked trains).

Kota-kota besar sering juga memiliki sistem metro, atau disebut juga subway, tube atau underground.  Mereka digerakkan listrik melalui rel ketiga dan jaringannya terpisah: di terowongan atau di struktur layang.

Sementara itu satu atau dua kereta yang berjalan di atas jalan raya, secara konvensi tidak disebut kereta tetapi tramway, light-rail atau streetcar.

Di Tokyo, beberapa kereta komuter memiliki wagon khusus yang kursinya dapat dilipat untuk memberi tempat berdiri lebih longgar saat jam sibuk. Kereta ini bahkan memiliki pintu yang lebih banyak.  Ditaksir 3,5 juta penumpang terangkut oleh satu jalur saja dari Yamanote-Line di Tokyo (yang mungkin memiliki jaringan kereta komuter terbaik di dunia).

Kalau di Jabotabek, banyak penumpang tidak membayar, itu salah satunya karena sistem ticketing yang masih jauh dari optimal.  Di Jepang, tiket dijual oleh mesin.  Penumpang lalu memasukkan tiket magnetis itu pada pintu otomatis menuju peron yang hanya cukup untuk satu orang dan hanya terbuka kalau penumpang memiliki tiket yang sah.  Setelah itu tiket keluar lagi untuk nanti dilakukan prosedur yang sama di stasiun tujuan.  Kalau tiket kurang, pintu keluar tidak mau terbuka.  Penumpang harus membayar dulu kekurangannya, juga pada mesin otomatis.  Untuk orang ingin hemat waktu, dia dapat membeli tiket multipakai, ada yang berlaku sehari, seminggu bahkan setahun dan di semua jalur.  Dengan sistem ini, Jepang dapat mengatasi jutaan penumpang setiap harinya, bahkan dengan tenaga pengawas stasiun minimal.  Petugas stasiun ini sering merangkap sebagai pemberi informasi kepada orang asing.  Mereka umumnya lancar berbahasa Inggris.

Sementara itu di Eropa, ada sistem tiket kereta api yang cocok untuk wisatawan.  Interrail atau Eurail namanya.  Dengan tiket itu orang dapat dapat naik kereta apapun di seluruh Eropa selama sebulan tanpa perlu bayar lagi.  Ada juga pilihan lainnya, seperti 15 hari perjalanan dalam kurun sebulan dan sebagainya.  Sangat praktis.  Turis yang baru tahu akan suatu objek dapat tanpa pikir panjang menuju tempat itu, tanpa takut pengeluarannya membengkak.  Yang harus dipegang cukup buku jadwal kereta – yang umumnya dipatuhi.

Sebagian besar barang di dunia ternyata sudah diangkut dengan kereta.  Di AS, sistem rel bahkan mayoritas digunakan untuk cargo.  Bila barang yang diangkut banyak dan jaraknya jauh, sistem ini diyakini lebih ekonomis dan efisien dibanding transportasi jalan.

Memang angkutan rel tidak terlalu fleksibel, sehingga popularitasnya sempat turun.  Banyak pemerintah negara industri yang lalu kampanye memindahkan cargo dari jalan ke rel.  Sistem pemindahan praktis atas kontainer dari kereta ke truk pun dibangun.  Untuk jarak jauh, mobil penumpangpun lebih ekonomis digendong kereta.  Di Austria, istilah Autobahn (jalan tol) diberi makna baru dengan ditulis Auto-Bahn (artinya mobil naik kereta).  Tujuannya mengurangi kepadatan jalan raya dan polusi, menghemat energi dan menurunkan angka kecelakaan. Sistem ini bahkan wajib untuk kereta Inggris-Perancis yang lewat terowongan Selat Kanal.

Secara umum memang transportasi rel lebih hemat lahan dan ekologis.  Hanya saja, dia perlu organisasi yang jauh lebih rapi.  Jika Indonesia sistem kereta api masih susah maju, mungkin itu karena masyarakat kita masih sulit diatur dalam suatu organisasi yang rapi.  Orang masih semaunya sendiri, terlebih di jalan raya.

Kalau di Indonesia banyak pemukiman baru yang belum terlayani angkutan umum atau pemerintah kebingungan untuk membebaskan tanah guna pembangunan jalan, maka di Jepang, mal atau apartemen baru justru baru diijinkan dibangun bila jaringan kereta telah tersedia di sana.  Walhasil, banyak stasiun kereta yang berada di dalam superblock yang juga terdiri dari mal dan apartemen.  Tak heran ada pepatah, kalau mau melihat kehidupan orang Jepang, pergilah ke stasiun kereta.

Di Indonesia bila akan naik pesawat sediakan waktu aman 2-3 jam (karena akses ke bandara sulit diprediksi dan sering lebih lama dari naik pesawatnya sendiri), maka di Jepang akurasi waktu tempuh naik kereta menjadi jaminan, bahkan bila orang mau ke bandara. 

Itu semua seperti belum cukup.  Beberapa jalur kereta masih menyediakan wagon khusus perempuan.  Maklum pada jam sibuk, rupanya perempuan Jepangpun risih kalau harus berdesakan dengan laki-laki asing.  Mestinya di negeri kita hal ini lebih diperhatikan lagi.  Sebenarnya kalau mau hal itu tidak susah.  Masyarakat dengan karakter yang mirip kita seperti Malaysia juga faktanya bisa.  Kereta jalur PUTRA di Malaysia bahkan digerakkan secara otomatis, tanpa masinis.

Di Indonesia, mungkin karena malas berpikir: PT KAI malah akan diprivatisasi, dan anehnya swasta maunya jalur gemuk seperti Jakarta-Bandung, dan menolak ikut mengurusi jalur-jalur ekonomi.  Mungkin solusinya hanya satu: terapkan sistem perkeretaan syariah!